차량용 반도체의 부족, 전쟁, COVID-19 재확산 등으로 자동차 생산차질이 지속되고 있고, 이는 주요국 자동차 판매감소의 직접적인 원인이다.

현대차/기아의 글로벌 재고일수가 1개월 초반에 불과하고, 4월 누적 글로벌 도매판매도 10%/2% (YoY) 감소하면서 부정적인 영향을 피할 수 없었다.

2. '수요>생산'의 구도는 완성차들에게 대당 수익성 향상의 환경을 조성했다.

원재료비 상승을 판가로 전가하기 용이하고, 가용 반도체를 판가가 높은 모델의 생산 위주로 활용함에 따라 믹스 개선을 가져왔으며, 인센티브(=가격할인) 하락까지 추가되면서 완성차들의 평균판매가격이 급등하는 현상을 가져왔다.

현대차/기아의 단순 ASP는 최근 3년간 19% 급등했다(vs. 이전 6년 5%).
3. 현재의 업황이 유지되는 한 투자자 입장에서는 절대적으로 완성차가 유리하다.

물량 감소의 부정적 영향을 긍정적 가격 효과가 충분히 상회하고 추가적인 이익 창출로 이어지기 때문이다.

부품사들은 상대적으로 관련 수혜의 폭이 작다.

당분간 현대차/기아를 선호한다.

부품사들 중에서는 글로벌 전기차 업체에 대한 비중이 큰 만도와 신규 고객 유입 효과가 큰 현대글로비스이다.

4. 상황 반전의 핵심은 차량용 반도체의 수급불균형 개선이다.

현재 근본 원인인 제한적인 반도체 생산능력을 고려할 때 완전 해소까지는 시일이 걸리겠지만, 2022년 하반기에는 2021년~2022년 상반기 대비 점진적인 완화가 예상된다.

5. 차량용 반도체의 공급 증가로 자동차 업황이 변곡점을 지나 본격적인 생산 증가로 전환되면, 현재의 'Q 감소-P 상승'의 국면은 'Q 상승-P 둔화'의 국면으로 전환된다.

다만, P 둔화의 속도가 초기에는 빠르지 않을 것이다.

차량용 반도체의 공급문제가 완전 해소까지는 시일이 필요하고, 자동차 대기 수요와 재고축적 수요가 국면 전환의 완충 작용을 할 것이기 때문이다.

원재료 가격의 상승을 판가로 전가할 명분과 완성차의 협상력도 충분하다.

전기차와 같은 고가 모델들의 비중이 높아지고 있는 점도 평균판매가격 유지를 지지하는 요인이다.

즉, '생산증가-대기수요 해소-재고축적-가격경쟁'으로 이어지는 과정까지는 6개월 이상의 시일이 소요될 것이다.

6. P 둔화에 따른 대당 수익성 하락은 판매 증가와 가동률 상승에 기반한 영업 레버리지 효과가 회사 전체 수익성을 끌어올려 상쇄해 줄 수 있다.

다만, 최근의 원재료가 상승이 수익성 추가 개선을 제한하는 것은 아쉬운 상황이다.

7. 결론적으로 'P 하락'의 국면 이전에 'Q 증가-P 유지'를 통한 완성차의 이익 유지와 부품사들의 이익 회복 국면이 진행될 것으로 판단한다.

이 국면에서는 완성차의 기존 보유 포지션을 유지한 가운데, 부품사의 비중을 확대하는 것이 유리하다.

부품사들 중에서는 공급망 차질로 생산이 감소했고, 원재료비/물류비 부담이 커 단기 이익/주가가 부진했지만, 생산 회복에 따른 물량 효과와 가격 전가를 기반으로 이익이 회복될 업체들(현대모비스/한국타이어앤테크놀로지)에 주목할 필요가 있다.